מלונדון למילאנו ב-8 שעות: טרניטליה רוצה לשבור את המונופול של יורוסטר, מה שצריך לדעת לפני שמזמינים

השקה על רקע מהפכה רכבתית: המראה של מסלול ישיר מלונדון למילאנו ב-8 שעות מערער את האיזון של התחבורה האירופית. מול מונופול יורוסטאר שלאחרונה נמצא בסיכון, טרניטליה חושפת את שאיפותיה להפעיל תחרות על השליטה במנהרה מתחת לתעלת למנש באמצעות השקת רכבת מהירה וקישור עם איטליה. אך מאחורי ההבטחות של מהירות ואלטרנטיבה למטוס, מימוש הפרויקט נתקל באתגרים תשתיתיים, מכסיים וסחריים. לאור אתגרים ברי קיימא, הקרב בין רכבת למטוס בין הממלכה המאוחדת ואיטליה מתגבר, תוך כדי ההגדרה של הציפיות של הדור החדש של נוסעים שדואג לא רק לעלויות אלא גם להליכי הקיימות שלהם.

פיענוח פרויקט לונדון-מילאנו: הבטחות, שאיפות ולוח זמנים לשים לב אליו

ההצהרה של טרניטליה גרמה להד בידיעות בעולם הרכבות האירופי. ההודעה על האפשרות להשיק קו מהיר בין לונדון למילאנו היא הקלה על שוק שהוקפא במשך יותר משלוש עשורים בגלל הדומיננטיות של יורוסטאר, שהייתה היחידה שנעה בתוך המנהרה לאחר חנוכת המנהרה ב-1994. אם חלום הקישור בין הבירה הבריטית לבין המטרופולין של לומברדיה נראה קרוב, יש צורך להבין את התהליכים שמתחת לפרויקט כדי למדוד את המשמעות האמיתית של מהפכה פוטנציאלית זו.

הלוח המוצג מייעד להשקה לפני 2030, עם שלב ראשון צפוי ב-2029 על הקו לונדון-פריז, ולאחר מכן ההרחבה לליון, מרסיי ומילאנו. האסטרטגיה מתבססת על המומחיות של טרניטליה, שמעבר לניסיון עם ה-Frecciarossa, כבר פעיל בין פריז למילאנו במשך קצת יותר משבע שעות לפי לוחות הזמנים הנוכחיים.

החיבור העתידי הזה מבטיח עידן חדש לנוסעים, מציע רצף בלתי צפוי מבריטניה ועד ליבו של איטליה, דרך הערים הגדולות בצרפת. הפרויקט מתכוון להשקעה נרחבת בגובה של מיליארד אירו. התוכנית המתוכננת כוללת רכבות "כמעט מוכנות למנהרה", כלי רכב שיש בידי טרניטליה שיכולים לאחר התאמות מסוימות לקבל במהירות את האישור הנדרש עבור המעבר במנהרה מתחת לתעלת למנש.

המהלך הרכבות הזה משתלב במגמה האירופית של חזרה לראשונה בתחום הרכבות, עם חזרה משמעותית של הרכבת מול המטוס, על רקע הגידול בדאגות סביבתיות ושיא בתפעול שדות תעופה. מפעילים אחרים, כמו וירג'ין (עם פרויקט לגיוס כספים בגובה 700 מיליון לירות) או סטארטאפים (היורו, גמיני, אבולין), מתעניינים, אבל אין להם את החוסן הכלכלי או ההיקף של הצמד טרניטליה/אבולין.

אפשרות לנסיעה כזו מעלה מיד את התעניינות של הציבור הנוטה לרכבת-על-פני-מטוס: מהירות מוכרזת, נוחות ונוף מרהיב של נופי אירופה. אך היא גם מעוררת שאלות על הכדאיות הכלכלית של חיבור כל כך שאפתני, שמעולם לא בוצע עד כה למרות מספר ניסיונות לא מוצלחים.

בדמיון של התחבורה האירופית, רכבת ישירה מלונדון-Milan מסמלת איחוד של אינטרסים אסטרטגיים: שחרור אחרי הברקסיט, אלטרנטיבות סביבתיות למטוס, ובעיקר, תקווה לאחיזת כרטיסים שוב בתחרות. אך המציאות הטכנית והרגולטורית עומדת כמחסום, ועיכוב עוד יותר את הפתיחה האמיתית של הקו. הקטע הבא בודק את האתגרים המרכזיים העומדים בפני פרויקט זה.

אתגרים וקשיים: תחנת סט. פנס לא יכולה לקבל יותר, בקרת גבולות ועוד התנגדויות

אם חיבור לונדון למילאנו ברכבת באמצעות פריז או ליון נראה אפשרי טכנולוגית, היישום נעצר בנוכחות של מכשולים מורכבים. אחד הבולטים הוא העומס על המתקנים בסט. פנס אינטרנשיונל, התחנה בלונדון המפורסמת של המנהרה מתחת לתעלת למנש, שם כל נוסע חייב לעבור דרך מסלול מחמיר של בדיקות ביטחוניות ומעבר גבולות, שהפכו למורכבים יותר בעקבות דרישות הברקסיט.

מאז שיצא הממלכה המאוחדת מהאיחוד האירופי, הטריבונות מכבידות. יציאה או הגעה ברכבת בינלאומית לסט. פנס מחייב כיום לעבור במסדרי הגירה, וכל זה במכסה מאוד מוגבלת: התחנה היא מניין בניין, שינוי הארכיטקטורה בה קשה. כתוצאה מכך, יכולת הבדיקות ירדה בכשליש, מה שמוביל לתורים ולתסכול עבור הנוסעים. ציר זה מחייב למעשה כל רעיון להגדיל את מספר הרכבות, למרות שחוויות אחרות לא מאומצות.

הצורך בסריקה של כל המטען מטעמי ביטחון מוסיף מכשול נוסף, בהתאם לסטנדרטים של שדות תעופה. מעבר לכך, כל תחנה שתשמש כתחנה מתווכת (פריז, ליון, מרסיי) שתתמוך בזרמים מלונדון-Milan צריכה להיות מצוידת במקומות ייחודיים לבדיקות המשותפות עם הכוחות הבריטיים והישראלים, מכשול נדיר מחוץ לפריז גאר דו נור ומוכרת עד אפס מקום בשעות העמוסות.

אתגרים אלו מצטרפים לאתגרים תשתיתיים: יש צורך להשתמש ברכבות באורך של 400 מ' המותאמות לדרישות הביטחון האש של המנהרה, כלי רכב שהם נדירים ויקרים לרכוש או לשדרג, מה שמעכב את הגעת השחקנים החדשים. על פני השטח עשויה להיראות חוסר מקום במוסדות רכבת בלונדון, אך הרשויות הרכבתיות סבורות שכשתהיה רצון, יש פתרונות, בעוד יורוסטאר משקף בדיוק את ההפך כדי לשמור על יתרונו.

מצטברים גם הקשיים עם המודל הכלכלי: מספר חברות כבר הבטיחו קווים בינלאומיים, מבלי שהצליחו להתגבר על סבך של מכשולים טכניים ומנהליים. דויטשה באן, למשל, הציעה ב-2010 הצעה מלונדון-בריסל-פרנקפורט-אמסטרדם, שלא קיבלה את הביטוי מעשה, דוגמא לכך ששאיפה אינה מספיקה. השיעור כאן ברור: ללא רפורמה מעמיקה של הבדיקות בגבולות, חלום רכבת ישרה בין המדינות יישאר על הרציף.

עבור המפעילים והנוסעים, אתגר זה הוא מכריע. הוא קובע את החזרה למוביליות בינלאומית חלקה ונגישה, שהיא מפתח לתחרותיות של הרכבת מול המטוס על קו הממלכה המאוחדת-איטליה. העיניים צריכות להתמקד עכשיו על הפתרונות האפשריים ועל ההסדרים הפוליטיים שיבואו להסיר את המעברים הללו.

התאמת ההליכים: יוזמות במטרה לשפר את המעבר הבינלאומי

הדיונים בין מפעילים רכבתיים, רשויות לאומיות וקומיסיה האירופית מתגברים מאז 2024 כדי לחדש את חוויית המעבר של גבולות בתחנה. מספר תסריטים של אוטומציה של הבדיקות או חידוש אזורים בטוחים נבדקים, כמו גם רעיון שאפתני וכוונו שלאחר כהסתמך על הליכים של הגירה לקווים קצרים כדי לצמצם את העומס בסט. פנס. הדוגמה של המתקן במעבר קאלה, שם ביומטריה וסורקי חבילות נוספים אפשרו להאיץ את התהליכים במהלך שיא הקיץ, משמשת כהשראה.

האם מרוץ נגד הזמן, שנכפה על ידי הלחץ התחרותי, יכול להניב תוצאות בזמן לקראת הגעת רכבת ראשונה מלונדון-Milan? זו השאלה שמעסיקה כאחד את המשקיעים ואת הנוסעים.

רכבת לונדון-מילאנו נגד מטוס: מפגש בין מודלים והתחדשות סדרי העדיפויות של הנוסעים

עלייה במקביל של דאגות אקלימיות, עלויות דלק ותקלות בשדות תעופה מחליפות לאט לאט את הבחירה של הנוסעים בין קו רכבת לונדון-מילאנו המתהווה לבין התעופה המסורתית. הטיעונים בעד הרכבת, שבזמן כלואים תמיד על ידי המהירות של המטוס, זוכים היום להקשבה מתפתחת בין אוהדי הסלואו טראוול, משפחות ואנשי מקצוע שמתעייפים מההמתנות בשדות התעופה.

צריך להודות, עם זאת, כי מבחינה כרונולוגית בלבד, למטוס יש יתרון: טיסת ישירה מלונדון למילאנו נמשכת בממוצע 2:15, שעליה יש להוסיף זמן בלתי נמנע של מעבר בשדה התעופה (העברה, בדיקה, העלאה, מזוודות) שמתניע למשך 3 שעות או יותר. לכן, עם תקופת דלת לדלת שתחרות מול המטוס (7:30-8 שעות משוערות לרכבת, מול 5-6 שעות עבור המטוס תוך היוון כל הקטעים), המצב משתנה באופן דרסטי.

ולא עוד, התחרות לא מפסיקה בחלוף משך הזמן: הנוחות, העדר הגבלות רגולטוריות על מזוודות וחוויית נסיעה "מתמשכת", ללא הפסקות, מהוות את הקריטריונים המרכזיים אצל הדורות החדשים של נוסעים הטסים באמצעות רכבות. המספרים שהושגו ממחקרים פאן-אירופיים של 2024 מדגימים את השינוי הזה: יותר מ-56% מהנוסעים שנשאלו מעדיפים כיום רכבת למרחקים של פחות מ-1000 ק"מ כאשר ישנה חלופה זמינה.

המעבר לא מוגבל רק לנושאים אקלימיים: רבים מציינים את הארגון הגמיש שהרכבת מאפשרת (WiFi, שקעי חשמל, יותר מקום לעבוד או לנוח). דמות כמו לורה, יועצת פיננסית בלונדון, עבדה לפני כן עם טיסות שבועיות למילאנו: היא מדמיינת כעת רצף ללא הפסקה, נוף פנורמי על האלפים, בעוד היא עובדת בזמן הנסיעה, דבר שהמטוס אינו יכול להציע.

עבור מספר שחקנים בתיירות ובנסיעות עסקים, פתיחת קו טרניטליה תציע תמונה משמעותית: האפשרות לקשר בין הסיטי לאיטליה "בידיים על המחשב, מבט על מונטבלנק", משפרת את חיי היומיום של ההיפר-ניידים. בכך, ההתמודדות "רכבת מול מטוס" על ציר הממלכה המאוחדת-איטליה רק מתחילה, מערערת על סטנדרטים, מחירים וציפיות.

העניין הגובר בחוויית הנסיעה הממושכת, עם נופים ועצמאות, מעיד על חזרת הרכבת בכוח על מרחקים ארוכים באירופה. נותר לבדוק את השאלה הקריטית: האם המחירים, מדיניות ההזמנה ואסטרטגיית המשיכה של המפעילים החדשים יהיו ברמה של הציפיות?

מחירים, שירותים והזמנות: איזו ציפייה עבור הנוסעים מלונדון למילאנו?

הליבה של המאבק עבור קו רכבת לונדון-מילאנו טמונה במדיניות התמחור והערך המוסף בשירות מול מטוס. השאיפה המוצהרת של טרניטליה, אשר מוגברת על ידי התחרות הצפויה, עושה זאת על סמך טבלת מחירים "גמישה אך נגישות", שמסוגלת שוב לדמוקרטיזציה של הרכבת עבור הציבור הרחב. החוויה בין פריז למילאנו נותנת מושג בכיצד יהיו מחירים: התמחור ההתחלתי מתחיל בסביבות 29 אירו עבור הזמנות מוקדמות, ועולה בין 100-150 אירו בתקופות שיא, והכול עם מחלקות נוחות אחראיות.

לגבי לונדון-מילאנו, ההיגיון יהיה דומה, עם כרטיס בסיס סביב 100 עד 160 אירו בהתאם לעונה ולעומס. מצב זה מתערבב בצורה תחרותית עם חברות התעופה הזולות, שלמרות המחירים המפתים שלהן, מחייבות תוספות עבור מטען, בחירת מושב או גמישות כרטיסים.

מדיניות ההזמנה מתמקדת על ממשק רב-לשוני, מערכת של אפליקציות ניידות בהשראת הסטנדרטים של ה-Frecciarossa, אך גם על שיתוף פעולה עם חברות נאמנות ופלטפורמות לוגיסטיות (השכרת אופניים/סקטים בשדה תעופה, מלונות שותפים). גיוון השירותים הניתנים במהלך הנסיעה הוא טיעון נוסף משמעותי, בין האוכל המוקדש למסורת האיטלקית וחיבורים מורחבים, שיבדל את זה מודל ההובלה המפחית של התעופה.

כדי לבנות את האמון של המשתמשים, שקיפות לגבי תנאי ההחזר, זמני רכבות ופיצויים במקרה של עיכובים משמעותיים היא הכרחית: התחרות אינה משחקת כעת רק במחיר, אלא גם בחוויה המלאה הניתנת לנוסע, מהתחנה המוציאה עד היעד הסופי. דרך ההצעה העתידית שלה, טרניטליה שואפת כך למגוון לקוחות, מחופשות ועד לעובדים מאוד ניידים, שמעוניינים לייעל זמן, תקציב ונוחות.

העניין האסטרטגי והסביבתי של רכבת לונדון-מילאנו: שינוי תקופה עבור הנסיעה האירופית

פתיחת הקו המתקדם של קו רכבת לונדון-מילאנו אינה נובעת מתגובה מסחרית פשוטה: היא משקפת שינוי מקיף במדיניות הניידות האירופית, בעידן מצוקה אקלימית ובעוד שהכוח האווירי מראה את גבולותיו. הרכבת, שהפכה לנחוצה מחדש אחרי עשור של השהיה, מתייצבת כאפשרות היחידה המתקבלת להעברורה באירופה, במיוחד על הקו העמוס של הממלכה המאוחדת-איטליה.

בעבור מקבלי ההחלטות הפוליטיים, סיוע לפרויקטים כמו זה של טרניטליה הפכה להיות הכרח אסטרטגי, הן כדי לפרוק את העומס משדות התעופה (שבעיית עומס השדות פוגעת במידה רבה באטרקטיביות של המוקדים) והן כדי לעמוד בהתחייבויות להפחתת הפחמן. הנתונים מדהימים: נוסע ברכבת פולט בערך 67% פחות CO₂ מאשר במטוס במסלול מלונדון למילאנו, כאשר ההשפעה מוגזמת במקרה שהחשמל בשירות מגיע ממקורות מתחדשים.

בשטח התיירות והעסקים, הציפיות משקפות את הכיוונים: המראה של קו ישיר מלונדון למילאנו מושך חברות שמביעות רגישות חברתית, סטודנטים טרנס-לאומיים או משפחות שמעוניינות לנסוע בדרכים אחרות. עבור יועץ, הפחתת העייפות, הרווח בזמן עבודה והאפשרות לקיים פגישות בזמן הנסיעה מחזקים את חשיבות הרכבת. עבור משפחה, הנסיעה עצמה הופכת לחוויה שיש לחיות אותה, לא סתם חיבור בין שתי תחנות.

בהיבט הפוליטי, הצלחת קו כזה תשפיע על תכנון הסדרים ארוכי הטווח של המסדרים הרכבתיים ואפשר שתאיץ את יצירת הקווים האסטרטגיים האחרים כמו פריז-מדריד או ברלין-רומא. הדיונים נפתחים על השותפות להשקעות, שיתופי פעולה ציבוריים-פרטיים ורגולציה על התחרות. אירופה, תחת לחץ אקלימי וגם כלכלי, מתחילה להבין את הצורך ברכבת בינלאומית חזקה ועמידה.

בהקשר הזה, ההודעה על פרויקט לונדון-מילאנו אינה רק אחת מהליך התחבורה: היא מציבה את האבן הראשונה של סיפור אירופי חדש, שבו לזרז, לחבר, ולנסוע טוב יותר סוף סוף משתלבים. השנים הבאות יגידו רבות על היכולת של הרכבת לשנות אותנו בדרכים מתמשכות.