|
KORT SAMENGEVAT |
|
In Frankrijk cultiveren we overvloed… vooral als het gaat om luchthavens. Bijna 120 commerciële platforms doorkruisen het land, een record van dichtheid in Europa, terwijl tien daarvan bijna 90 % van het verkeer concentreren en een d Dertig niet meer dan 10.000 passagiers/jaar verwerken. Erfgoed van een netwerk na de oorlog en enthousiaste lokale keuzes, dit netwerk heeft tegenwoordig gesubsidieerde lijnen met hoge kosten, soms duurder dan het ticket zelf, terwijl de TGV en de snelwegen de situatie hebben veranderd. Moeten we, tussen territoriale continuïteit en budgettaire efficiëntie, deze pistes onderhouden of de zaak herzien? Ontleding van een Franse uitzondering die zowel intrigeert als kostbaar is.
Frankrijk verzamelt luchthavens zoals anderen zeldzame postzegels stapelen. Resultaat: een uiterst fijnmazige lucht, onderbenutte platforms en subsidies die de lucht in stijgen. Dit artikel analyseert waarom het land ongeveer 120 commerciële luchthavens heeft, hoe tien van hen de overweldigende meerderheid van het verkeer concentreert, en waarom de andere moeite hebben om zonder publieke hulp van de grond te komen. We gaan terug in de geschiedenis, vergelijken met onze buren, bekijken de kosten en verkennen wegen om de regio’s beter te verbinden zonder de openbare financiën te verlammen.
In het toerisme, zoals elders, vragen we vaak de eenvoudigste vraag ter wereld: waarom? Waarom zoveel luchthavens in Frankrijk? Waarom zoveel stille pistes terwijl het systeem elders in Europa met veel minder draait? En vooral: voor wie, voor wat, en tegen welke prijs?
Waarom deze vraag stellen?
Omdat Frankrijk, nu men het heeft over besparingen, een dichtheid van luchthavens vertoont die opmerkelijk is. Omdat zo’n fijnmazig netwerk logisch was in de tijd van trage wegen en niet zo snelle treinen, maar problematisch wordt in het tijdperk van de TGV, de snelwegen, en intermodaliteit. En omdat het onderhouden van structuren met laag verkeer een reële kost voor de belastingbetalers met zich meebrengt.
120 commerciële luchthavens: voordeel of absurditeit?
Volgens de definities heeft Frankrijk ongeveer 120 commerciële luchthavens, mengend reguliere en seizoensgebonden verbindingen. Een cijfer dat ons tot Europese kampioen van de dichtheid van luchthavens zou maken, terwijl Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Spanje of Italië eerder rond de 50 draaien, zonder dat hun luchtruim instort. Zoek de fout… of de nationale specificiteit.
Een begrip dat varieert afhankelijk van de bronnen
De reikwijdte van wat “commercieel” is, fluctueert: sommige platforms voeren slechts een paar geplande vluchten uit, soms alleen in de zomer. Dit verhoogt de cijfers… zonder de vertrekhallen te vullen.
Europese vergelijkingen
Onze buren steunen op minder platforms, maar zijn beter afgestemd, met efficiënte hubs en snelle verbindingen over land. Kortom: minder pistes, meer passagiers per piste en kosten die beter te begrijpen zijn.
Wie vliegt er echt? Anatomie van het verkeer
Recente cijfers zijn onmiskenbaar: een tiental metropolitane luchthavens concentreren ongeveer 90% van het nationale verkeer. Slechts een twintigtal platforms heeft genoeg passagiers om zonder constante hulp in balans te blijven.
De mastodonten en de anderen
Er zijn ongeveer tien luchthavens boven 5 miljoen reizigers per jaar, vijf tussen 1 en 5 miljoen: dat zijn de meest robuuste. Vervolgens zijn er zes platforms tussen 500.000 en 1 miljoen, en dan een vijftiental tussen 100.000 en 500.000. Daaronder duikt de curve: een dertigtal luchthavens heeft minder dan 10.000 passagiers/jaar — dat zijn nauwelijks 30 personen/dag.
Wanneer het inchecken op een familie bijeenkomst lijkt
In de praktijk blijven enkele luchthavens open voor een paar wekelijkse vluchten, met soms een zeer seizoensgebonden gebruik. Dit roept een onvermijdelijke vraag op: wat is het economische model als je niet eens een buslijn per dag kunt vullen?
De kosten van de landing: subsidies en tekorten
Om een luchthavendopoly te laten slagen, moet men vaak de drempel van ongeveer 1 miljoen passagiers per jaar overschrijden. Meer dan de helft van de Franse luchthavens blijft echter ver onder deze drempel, en kampt met een tekort en is onder perfusie van publieke hulp.
Wanneer de perfusie het vliegschema wordt
Volgens regelmatig geciteerde schattingen zou de rekening oplopen tot bijna 200 miljoen euro per jaar (operationele subsidies, investeringen, steuntjes voor luchtvaartmaatschappijen). Op sommige verbindingen zou de subsidie oplopen tot meer dan 1.500 € per passagier. Een kost die soms meer ten goede komt aan enkele low cost maatschappijen dan aan de lokale dynamiek.
Territoriale continuïteit: de uitzondering die de regel bevestigt
Er zijn solide rechtvaardigingen, zoals de territoriale continuïteit voor Corsica of de overzeese gebieden. Maar buiten deze gevallen berust het behouden van weinig bezochte infrastructuren vaker op reflexen dan op strategie.
Hoe zijn we hier gekomen? Geschiedenis en ordening
Frankrijk was een pionier in de commerciële luchtvaart. Na de oorlog investeerde het land massaal om steden met elkaar en met de hoofdstad te verbinden: een coherente beslissing toen er noch autosnelwegen noch TGV een snelle alternatieve oplossing boden. Probleem: de wereld is veranderd, de spoorwegen zijn gemoderniseerd, maar het lucht1
