|
КРАТКО |
|
Во Франции мы культивируем изобилие… особенно в сфере аэропортов. Почти 120 коммерческих платформ покрывают Францию, рекорд плотности в Европе, когда десять из них сосредоточивают почти 90 % трафика, а третья часть не превышает 10 000 пассажиров/год. Наследие поствоенной сети и местных выборов, эта сеть сегодня поддерживает субсидированные линии по высокой цене, порой дороже самого билета, в то время как TGV и автомагистрали изменили игры. Между территориальной непрерывностью и бюджетной эффективностью, нужно ли поддерживать эти маршруты или пересмотреть стратегию? Разбор одной французской исключительности, которая интригует так же, как и стоит.
Франция собирает аэропорты, как другие собирают редкие марки. Результат: небо, переплетенное до предела, недостаточно используемые платформы и сublimes, которые улетают. Эта статья рассматривает, почему Франция имеет около 120 коммерческих аэропортов, как десять из них сосредотачивают подавляющее большинство трафика и почему другие борются за выживание без государственной помощи. Мы исследуем историческую нить, сравниваем с соседями, оцениваем затраты и исследуем пути для лучшего соединения территорий без ущерба для государственных финансов.
В туризме, как и везде, мы часто задаемся самым простым вопросом на свете: почему? Почему так много аэропортов во Франции? Почему столько тихих полос, когда в других местах Европы система работает с гораздо меньшими затратами? И особенно: для кого, для чего и по какой цене?
Почему стоит задавать вопрос?
Потому что, когда говорят об экономии, Франция демонстрирует плотность аэропортов, которая является исключением. Потому что такая плотная сеть была логична в эпоху медленных дорог и не менее медленных поездов, но становится спорной в эру TGV, автомагистралей и интермодальности. И потому что поддерживать структуры с низким трафиком имеет реальную стоимость для налогоплательщиков.
120 коммерческих аэропортов: преимущество или абсурд?
Согласно определениям, во Франции имеется примерно 120 коммерческих аэропортов, которые смешивают регулярные и сезонные рейсы. Это число ставит нас чемпионами Европы по плотности аэропортов, тогда как Германия, Великобритания, Испания или Италия находятся ближе к 50, и при этом их небо не обрушивается. Найдите ошибку… или национальную специфику.
Понятие, которое варьируется в зависимости от источников
Предел того, что считается «коммерческим», колеблется: некоторые платформы выполняют только несколько запланированных рейсов, иногда лишь летом. Это увеличивает показатели… не заполняя залы ожидания.
Европейские сравнений
Наши соседи опираются на меньшее количество платформ, но лучше спроектированных, с эффективными хабами и быстрыми наземными соединениями. Короче говоря: меньше полос, больше пассажиров на полосу, и более чёткие затраты.
Кто действительно летит? Анатомия трафика
Недавние цифры безжалостны: около 90 % трафика в стране сосредоточено в десятке метрополитенов. Только около двадцати платформ имеют достаточно пассажиров для поддержания баланса без постоянной помощи.
Крупные игроки и другие
В общей сложности несколько аэропортов обслуживают более 5 миллионов пассажиров в год, пять аэропортов — от 1 до 5 миллионов: именно они самые сильные. Далее следуют шесть платформ с 500 000 до 1 миллиона, затем около пятнадцати с 100 000 до 500 000. Ниже уровень падает: около тридцати аэропортов показывают менее 10 000 пассажиров/год — всего лишь 30 человек/день.
Когда посадка напоминает семейную встречу
На практике некоторые аэропорты остаются открытыми для нескольких рейсов в неделю, с использованием, иногда, исключительно сезонным. Это ставит безжалостный вопрос: какая экономическая модель, когда не хватает даже на автобусный маршрут в день?
Стоимость посадки: субсидии и дефициты
Чтобы аэропорт мог функционировать, он часто должен превышать порог примерно 1 миллиона пассажиров в год. Однако более половины французских аэропортов остаются сильно ниже, показывая дефицитный функционирование и нуждаясь в государственной помощи.
Когда поддержка становится планом полета
Согласно регулярно упоминаемым величинам, затраты составляют около 200 миллионов евро в год (субсидии на функционирование, инвестиции, помощь авиакомпаниям). На некоторых маршрутах, субсидия может достигать более 1 500 € на пассажира. Расходы, которые иногда приносят больше выгоды нескольким дешевым авиакомпаниям, чем местной экономике.
Территориальная непрерывность: исключение, подтверждающее правило
Существуют веские обоснования, такие как территориальная непрерывность для Корсики или заморских территорий. Но вне этих случаев поддерживать слабо используемую инфраструктуру чаще бывает рефлексом, чем стратегией.
Как мы пришли к этому? История и планирование
Франция была пионером гражданской авиации. В послевоенные годы страна активно вкладывала средства для соединения городов между собой и с столицей: это было разумным решением, когда ни автомагистрали, ни TGV не предлагали быстрого альтернативного маршрута. Проблема в том, что мир изменился, рельсы модернизировались, но авиационная сеть почти не была пересмотрена.
Когда децентрализация добавляет политического топлива
Управление — а иногда даже и собственность — многих аэропортов была передана местным властям. Каждая полоса стала символом местного развития, даже электоральным вопросом. Результат: трудно закрыть, даже если экономическая жизнеспособность отсутствует. Мы можем считать децибелы реактивных двигателей; менее очевидно измерять инерцию решений.
Какие альтернативы в краткосрочной и среднесрочной перспективе?
Не лишая территории доступа, можно рационально подойти к ситуации: отдать предпочтение действительно полезным воздушным маршрутам, облегчить соединения с главными платформами и укрепить железную дорогу и дороги, когда это актуально.
Победная интермодальность
Развивать быстрые маршруты по поездам или экспрессам к основным хабам, синхронизировать расписания, создавать парковки-возвраты, объединять системы безопасности между близко расположенными платформами. Все это решения, адаптированные для путешественников… и финансов.
Целевые обязательства по предоставлению общественных услуг
Ограничить субсидированные линии лишь действительно необходимыми маршрутами, регулярно проводить аудит заполненности и экономического воздействия, обусловить помощь ясными целями (частота, фиксированные цены, изученные альтернативы).
Когда новости встряхивают терминалы
Авиаперевозки не существует в вакууме. Недавние помехи в США напоминают, что глобальные потрясения затрагивают всю сеть, от крупных игроков до небольших аэродромов. Примером могут служить помехи в авиаперевозках в Далласе, где эффект домино затронул тысячи пассажиров и расстроил целые расписания.
Что касается безопасности, обновление правил и оборудования приводит к значительным затратам. Великобритания приняла изменения в безопасности в своих аэропортах, в то время как Италия начала редактировать знаменитое правило 100 мл в итальянских аэропортах. Адаптация требует значительных инвестиций, которые небольшие платформы испытывают тяжело.
Цифровизация же открывает новый фронт: кибер-атаки на европейские аэропорты показывают, что киберустойчивость теперь является необходимым бюджетным пунктом. И когда авиакомпания испытывает серьезный компьютерный инцидент, ущерб охватывает всю цепочку: недавний сбой системы United Airlines показывает, насколько взаимосвязана система.
Можно ли сделать шаг назад?
Не без деликатности. Закрывать для закрытия ставит территории в сложное положение. Но держать все под предлогом равенства фасадом не устойчиво. Существуют промежуточные пути: целевое преобразование и умное распределение ролей между платформами.
Реорганизация сайтов с низким трафиком
Преобразовать некоторые аэропорты в базы для легкой авиации, центры обучения, пункты дронов, объекты технического обслуживания или региональные логистические платформы; оценить земельные участки для проектов возобновляемой энергии; сохранить сезонные или санитарные рейсы, когда это актуально.
Управление и прозрачность
Публиковать таблицы с простыми данными: реальные затраты, субсидии на пассажира, выбросы, доступные альтернативы. Конкурировать варианты (железная дорога, дорога, самолет) рейс за рейсом. И связывать любую государственную помощь с измеримой траекторией жизнеспособности или доказанным предоставлением общественных услуг.
