|
KISACA |
|
Fransa’da bolluk kültürü var… özellikle havaalanları açısından. Yaklaşık 120 ticari plâtforme Fransa’yı kaplıyor, Avrupa’da yoğunluk rekoru. Bu plâtformlardan on tanesi, 90 % trafik‘in neredeyse tamamını toplayarak, otuz tanesi 10.000 yolcu/yıl‘dan fazla geçmiyor. İkinci dünya savaşından sonraki şebeke mirası ve yerel seçim kararları neticesinde, bu ağ şu anda bazen biletin kendisinden daha pahalı olan hibe edilen hatlarla dolu. TGV ve otoyollar durumları değiştirdi. Toprak bütünlüğü ile bütçe etkinliği arasında, bu hatları sürdürmeli mi yoksa yeniden gözden mi geçirmeliyiz? Fransa’nın hem dikkat çeken, hem de maliyetli olan istisnasının çözümlerini incelemek.
Fransa, diğerlerinin nadir damgaları yığdığı gibi havaalanları biriktiriyor. Sonuç: aşırı bir şekilde ağ yapılmış bir gökyüzü, az kullanılılan plâtformlar ve uçup giden hibeler. Bu makale, Fransa’nın neden yaklaşık 120 ticari havaalanı bulunduğunu, bunların on tanesinin neden çoğu trafik‘in büyük çoğunluğunu topladığını ve diğerlerinin neden kamu yardımı olmadan kalkış yapamadığını detaylandırıyor. Tarihsel izleri takip ediyor, komşularımızla karşılaştırma yapıyor, maliyetleri değerlendiriyor ve kamusal maliyeti arttırmadan bölgeleri daha iyi birbirine bağlama yollarını araştırıyor.
Turizmde olduğu gibi birçok yerde, sıkça dünyanın en basit sorusunu sorduğumuz anlar olur: neden? Fransa’da neden bu kadar çok havaalanı var? Başka yerlerde, daha az havaalanı ile sistem nasıl işliyor? Ve en önemlisi: kim için, ne için ve ne kadar maliyetle?
Neden bu soruyu sormalıyız?
Çünkü, tasarruf zamanında, Fransa’nın havaalanları, istisna olarak öne çıkıyor. Çünkü bu kadar ince bir ağ, yavaş yollar ve daha da yavaş trenler zamanında mantıklıydı, ancak TGV, oto yollar ve intermodalite çağında sorgulanabilir hale geliyor. Ve çünkü düşük trafik değerlerinde yapıların sürmesi, vergi mükellefleri için gerçek bir maliyet taşıyor.
120 ticari havaalanı: avantaj mı, abartı mı?
Tanımlara göre, Fransa yaklaşık 120 ticari havaalanı işletiyor, düzenli ve mevsimlik bağlantıları karıştırarak. Bu rakam bizi Avrupa’da havaalanı yoğunluğu şampiyonu yapar, oysa Almanya, Birleşik Krallık, İspanya veya İtalya genellikle 50 civarında dönmektedir, bu durum onların havaları çökmez. Hata arayın… veya ulusal özelliği.
Kaynaklara göre değişken bir kavram
“Ticari” teriminin kapsamı değişkenlik gösteriyor: bazı plâtformlar sadece birkaç programa bağlı uçuş işletiyor, bazen sadece yaz aylarında. Bu da sayıları şişiriyor… ancak boarding salonlarını doldurmuyor.
Avrupa’daki karşılaştırmalar
Komşularımız daha az sayıda, ancak daha iyi şekillendirilmiş plâtformları kullanıyor, etkili merkezlerle ve hızlı kara bağlantıları ile. Kısacası: daha az pist, pist başına daha fazla yolcu ve daha net maliyetler.
Gerçekten kim biniyor? Trafik anatomisi
Son rakamlar kesin: Metropoliten 10 havaalanı ulusal trafik‘in yaklaşık %90’ını yoğunlaştırıyor. Ancak sadece yirmi plâtform sürekli yardımsız olarak dengede kalacak kadar yolcu taşımaktadır.
Devler ve diğerleri
Yaklaşık 5 milyon yolcu/yıl sınırının üzerinde olan on havaalanı saydır, 1 ile 5 milyon arasında olan beş havaalanı: bunlar en sağlam olanlar. Ardından 500.000 ila 1 milyon arasındaki altı plâtform gelir, sonra da 100.000 ile 500.000 arasında yaklaşık on beş havaalanı. Bunun altında, eğri aşağıya bükülüyor: yaklaşık otuz havaalanı yılda 10.000 yolcu/yıl taşıyor – yani günde ancak 30 kişi.
Yükleme aile toplantısına benziyor
Uygulamada, bazı havaalanları haftalık birkaç uçuş için açık kalıyor, bazen çok mevsimsel bir kullanıma sahip oluyor. Bu, net bir soruyu ortaya çıkarıyor: Günde bir otobüs seferini bile dolduramadığınızda ekonomik model nedir?
İnişin maliyeti: hibeler ve açık hesaplar
Bir havaalanının başarılı olması için genellikle yaklaşık 1 milyon yolcu/yıl eşiğini aşmak gerekir. Ancak, Fransız havaalanlarının yarısından fazlası bu rakamın, her türlü mali zarar ve sürekli kamu yardımı ile oldukça altında kalıyor.
Gıda tahsisi uçuş planı haline geldiğinde
Her zaman belirtilen büyüklüklerde, maliyetin yıllık yaklaşık 200 milyon euro civarında olacağı tahmin ediliyor (işletme hibeleri, yatırımlar, havayollarına yardım). Bazı bağlantılarda, hibe yolcu başına 1.500 €’dan fazlaya kadar çıkabilir. Bu maliyet, bazen yerel dinamizmden çok daha fazla düşük maliyetli bazı havayollarına yarar sağlayabilir.
Toprak bütünlüğü: kuralı doğrulayan istisna
Korsika veya deniz ötesi için toprak bütünlüğü gibi sağlam gerekçeler vardır. Ancak bu durumların dışında, az ziyaret edilen altyapıları sürdürmek çoğu zaman bir refleks olarak, bir strateji olmaktan ziyade bir refleks haline gelir.
Buna nasıl geldik? Tarih ve düzenleme
Fransa, sivil havacılığın öncüsüydü. Savaş sonrası, ülke şehirleri birbirine bağlama yatırımları yaptı: ne oto yollar ne de TGV hızlı alternatifler sunmadığında mantıklı bir seçimdi. Sorun şu ki, dünya değişti, raylar modernleşti, ancak havayolu ağları çok az değiştirildi.
Decentralizasyonun siyasi yakıt eklemesi
Pek çok havaalanının yönetimi – hatta mülkiyeti – yerel toplumlara devredilmiştir. Her pist, yerel kalkınmanın bir sembolü haline geldi, hatta bir seçim meselesi oldu. Sonuç olarak, ekonomik hayatta kalma sıkıntısı olsa bile, kapatmak zor. Reaktörlerin desibel sayısını saymayı biliyoruz; kararların öngörülemezliğini aynı ölçülür düzeyde algılayamıyoruz.
Kısa ve orta vadede hangi alternatifler var?
Bölgelere erişimi kısıtlamadan, makul bir şekilde akıllıca rasyonelleştirebiliriz: gerçek anlamda faydalı hava yollarına öncelik vermek, büyük plâtformlarla bağlantıyı kolaylaştırmak ve daha uygun olduğunda demiryolu ve kara ulaşımını güçlendirmek.
Kazan-kazan intermodalite
Ana merkezlere hızlı tren veya hızlı otobüs bağlantıları geliştirmek, zamanlamaları senkronize etmek, park alanları oluşturmak, yakın plâtformlar arasında güvenlik hizmetlerini birleştirmek. Yolcular için ve maliyetler için tasarlanmış birçok çözüm.
Hedeflenmiş kamu hizmetleri yükümlülükleri
Hibe edilen hatları gerçekten gerekli seyahatlerle sınırlamak, doldurma oranlarını ve ekonomik etkileri düzenli olarak denetlemek, yardımları belirli hedeflere (sıklık, üst sınır fiyatı, çalışılan alternatifler) bağlamak.
Güncel haberler terminalleri sarsıyor
Hava taşımacılığı kendi başına yaşamıyor. Son dönem kesintileri Amerika Birleşik Devletleri’nde, küresel dalgalanmaların tüm ağ üzerinde etkisi olduğunu hatırlatıyor; büyükten küçüğe her yer etkileniyor. Örnek olarak, Dallas’taki hava taşımacılığı kesintileri, domino etkisinin binlerce yolcuyu etkilediği ve bütün programları alt üst ettiğini gösterebilir.
Güvenlik konusunda, kurallar ve ekipmanların güncellenmesi önemli maliyetlere yol açıyor. Birleşik Krallık, havaalanlarında güvenlik değişiklikleri yaptı, İtalya ise ünlü 100 ml kuralını sona ermeye başladı. Uyum sağlamak, küçük plâtformların zorlanabileceği büyük yatırımlar gerektiriyor.
Dijitalleşme, başka bir cephe açıyor: Avrupa’daki havaalanlarına yönelik siber saldırılar, siber dayanıklılığın artık kaçınılmaz bir bütçe kalemi olduğunu gösteriyor. Ve bir havayolu büyük bir bilgisayar sorunu yaşadığında, zararlar genişliyor: son United Airlines sistem arızası, bağlantılı oldukları pek çok işlemde işleyişin bağlı olduğunu gösteriyor.
Gerileme mümkün mü?
İyi bir yaklaşım olmadan değil. Kapatmak, bölgeyi zor durumda bırakıyor. Ancak görünüşte bir eşitlikçilik adına her şeyi sürdürmek de sürdürülebilir değil. Orta yol mevcut: hedefli yeniden dizaynlar ve plâtformlar arasında daha akıllıca bir görev paylaşımı.
Düşük trafikli mekanları yeniden şekillendirmek
Bazı havaalanlarını hafif havacılık üsleri, eğitim merkezleri, drone merkezleri, bakım yerleri veya bölgesel lojistik plâtformlar haline getirmek; yenilenebilir enerji projeleri için alanları değerlendirmek; gerekli olduğunda mevsimsel veya acil uçuş aktivitelerini korumak.
Yönetim ve şeffaflık
Basit gösterge tabloları yayınlamak: gerçek maliyetler, yolcu başına hibeler, emisyonlar, mevcut alternatifler. Seçenekleri (demir yolu, kara, hava) hat bazında rekabete sokmak. Ve tüm kamu yardımını ölçülebilir bir hayatta kalma veya açıkça belirlenmiş kamu hizmeti yönlendirici yolculuğuna bağlamak.
